离不开东风的，除了草船借箭的诸葛亮，还有湖北的一座小城，十堰。

如果说有些城市是火车拉来的，那么十堰则是从山沟里被汽车拉了出来。东风汽车最辉煌的日子里，十堰也跟着成了全国有名的汽车城，一度，新中国过半的汽车都由十堰生产。

但随着东风汽车主体的搬迁，新能源对汽车产业的洗牌，这座辉煌一度的老汽车城，又站在了换挡的路口。

“筚路蓝缕，以启山林”的十堰，在历史上，最出名的身份牌，可能是“天选流放之地”。

由于山林四塞，地势险峻，多地形雨，高温多湿，居住在其中的人很容易生病。袁正洪在《中国历代帝王将相特放房陵典籍录》中提到，有52位帝王将相及其家眷，曾被流放到房陵，也就是古时十堰的房县[1]。

一直到新中国成立后，十堰都是个普通小镇，而且全镇只有一条街，人家不足百户，硬要数工业基础，只能找到一处打铁铺[2]。

但时也命也，20世纪60年代，为了应对愈发严峻的国际形势，中国掀起了大规模的“三线建设”，重要工业项目向内陆纵深布局。

当时，中国汽车工业作为“一大”的长春第一汽车制造厂，和南京、上海、北京和济南四个相对重要的汽车生产基地，基本都在沿边沿海地区。为了确保国内的汽车工业生产安全，建设二汽被提上日程，而且必须根据“靠山、分散、隐蔽”的六字方针确定厂址[3]。

原本制约十堰发展的地形和条件，反而完美契合了特殊历史时期的政策要求。十堰多山的地形，不仅符合三线工厂的布局要求，厂房还可以建在40多条高差150多米的山沟里，具有军事隐蔽性[3]。

此外，汉江从十堰城北而过，于武汉市汇入长江，再加上十堰位于三省交界处，进可到关中，退可抵四川，一旦遇到战争，非常有利于物资运输和人员撤离。

1969年10月，来自全国30多家工厂、设计院和建筑单位的建设者，加上各地的2.5万多名民工，陆续汇集到十堰[4]。

二汽采取“包建”和“聚宝”的方式，包建是20多个专业厂分别由一汽、南京汽车制造厂、北京汽车厂以及上海、武汉等地30多家工厂负责，从设计、设备安装一直“包”到人员培训和投产；而聚宝则是当时组织了558家机械厂，为二汽制造了2万多台设备[4]，打实了生产线的基础。

换句话说，当时中国汽车工业能拿出来的人、技术和设备，相当一部分都来到了这处湖北西北部的山沟里。

而十堰的城市规划，也充分体现出为二汽服务的特色。十堰最早的一版规划，提出了“有利生产、方便生活”的原则[5]。而在1981版《十堰市城市规划》中，城市人口规模干脆就是以汽车生产容量标的为基准进行测算的[5]。

可以说，二汽的生产布局就是十堰最初规划的骨架，而生活区紧紧依附在各大厂区周围，形成“分片成团、点线结合、山厂互融”的瓜藤式结构[6]。

厂区旁边建住宅，住宅附近配学校、医院、商店和剧院；工厂编号、厂名逐渐变成地名，职工社区则组成稳定的熟人社会。十几万人一边造厂，一边补齐水电、交通和公共服务，十堰由此形成“先生产、后生活，先工厂、后城市”的特殊顺序。

除了十堰，你在其他地方几乎找不到“车厢小区”“车身厂宾馆”“车城中学”这样奇怪的名字。

很长一段时间里，二汽的领导也会兼任十堰的领导[7]。一直到1989年，十堰的规划里都写着二汽的名字。当时，二汽和十堰市制定了“双纳入”规划，要求二汽在做发展规划时，优先安排十堰市的发展规划，十堰市的城市建设总体规划也要以二汽的发展规划为主[8]。

而二汽的到来，也让十堰从一个普通的小镇，成功转型为重要的工业城市。

1973年，十堰升格为省辖市[7]。两年后，东风EQ240在十堰量产[6]，中国第一辆完全自主设计的2.5吨军用越野车[9]。

到1985年，二汽汽车产销量、上缴国家利润和税收均占全国汽车企业60%以上[3]。1992年，十堰名列全国小康城市第6位、全国城市综合实力评比第22名，车城之称一时流传[10]。

十堰市委原书记周霁曾说：“东风公司始终是十堰经济的根基和支柱，直接拉动了十堰经济增长。”[3]

但随着中国的市场经济体制改革，在1992年改名为“东风”的二汽[11]，和十堰的故事也到了新的转折。

十堰“靠山、分散、隐蔽”的地理条件适合备战，但终究不适合讲求规模、物流和协同的现代汽车工业：厂区散在山沟，扩建难找连片土地；市场腹地浅，人才吸引力不足研发、资本、合资合作与品牌运营也越来越难全部留在山城。

2003年9月，东风最终“迁都”市场腹地更深、交通更为便利的省会武汉，总部搬离了十堰。有当地干部接受采访时提到，“东风走的时候，说了一句话，假如十堰能提供一个300亩的连片土地，企业都不会迁走。”[12]

分离早有伏笔：在80年代末，东风便提出了“走出去”的三级跳战略构想，也即先到襄阳发展轻型车和发动机，再到武汉发展轿车，继而向珠三角、长三角布局[13]。

中国加入世贸组织后，东风又在规划中将国际合作确立为核心内容之一，相继推进与日产、本田等企业的合资合作，武汉的区位和市场优势由此更加重要[14]。

东风总部的搬离，让老工业城市的转型必答题，同样落在了十堰眼前。

东风搬走的前一年，十堰工业稳定发展，2002年工业完成增加值同比增长18.1%，GDP增幅达到13.9%，是地市合并以来的最高增速[15]，比湖北省平均GDP增速高了近5%[16]；而在2003年，十堰工业增加值下降4%，GDP增幅也降到4.1%[17]，增速明显落后于湖北省当年平均水平[18]。

在当时，汽车工业占据了十堰规模以上工业的八成[19]，是不折不扣的支柱产业。支柱产业的寒气，传导到全市的效应也更为明显。到了2005年，十堰汽车产量下降23.6%、GDP只增长4.8%[20]，而同期全国汽车产量增长12.1%[21]，湖北GDP增长11.4%[22]。

更给十堰带来冲击的是，2006年6月，东风汽车有限公司总部也迁至武汉，一批配套企业相继搬离十堰[23]。

2006年年底，十堰的工业增速已位居湖北省末位[23]。

“曾经车水马龙的酒店门前一下子车少人稀，曾经门庭若市的商场一下子门可罗雀；GDP的下跌让当地的干部自觉脸上无光……”当地一名官员这样回忆[23]。

从领跑到跟跑，十堰显然走到了转型的路口。

站在今日再看，东风总部当年的撤离，也给了十堰一个痛定思痛、自我调整的契机。

好在，东风依然保留了一批产业在十堰。十多年间，十堰通过山地整理和用地调整，新建了一批工业园区，开展老工业区搬迁改造升级，为工业发展理出了未来的可能性。

2015年，十堰已经初步形成了东城工业新区、西城工业新区和龙门沟工业园三大工业园区，城区面积由2010年的57.6平方公里扩大到80平方公里，工业用地接近4万亩[24]。

到2020年，东风总装配厂关闭，产能全部转入茅箭区新工厂[25]。二汽时代“厂城混在一起”的旧布局基本退出：老厂进园区、生产线做技改、地方企业逐渐长大，十堰开始从一家企业主导的“东风城”，转向整车、专用车和零部件共同支撑的汽车产业集群。

不仅如此，在2012年，十堰还大胆决定，在东风商用车总装配厂搬迁至茅箭区的西坪工业园时，封存预留工厂周边2000余亩土地，作为东风未来发展的“战略储备地”[26]。

这处土地一封存就是十年。直到东风D600项目启动后，十堰市、茅箭区两级政府耗资3亿元，耗时一年平整荒坡，并配套投入近5亿元用于基础设施建设，形成了3000亩的一体化整车生产基地，这也是全球单体规模最大的中重型商用车智慧工厂[26]。

2023年，十堰摘得“中国商用车之都”的名号[27]，在商用车赛道上，也算是不负东风当年辉煌。

不过，客观来讲，商用车市场终不及乘用车广阔。新能源时代的到来，更是加大了差距。

2025年，十堰汽车产量为24.03万辆，虽同比增长16.5%[28]，但与普遍进入百万量级的全国头部汽车城市相比，明显体量有差。同省的武汉，虽然止住了汽车产量连跌的趋势，也没能在2025年突破百万量级[29]。

要知道，在2017年，武汉还生产了189.8万辆汽车，稳坐中国汽车生产的第一梯队[30]。2017年至2022年间，中国整体的汽车产量也有所下降，但降幅不到10%，武汉的失速，同武汉没有及时抓住新能源车的风口不无关系。

像是2024年，合肥新能源车产量已经突破百万[31]。而同年，武汉全部汽车产量还没有超过80万[32]。

尽管商用车发展同乘用车逻辑不尽相同，但对十堰来说，同样也需要更快地让商用车、底盘和零部件进入电动化、智能化供应链，否则，留得住传统产能，也可能留不住汽车产业增长最快、附加值最高的部分。

毕竟，对十堰来说，最关键的还是要把东风留下的家底，兑换成变动的新能源时代下留在牌桌上的能力。

撰文 | 年糕菌

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